Branża pojazdów elektrycznych w EWG działa w zawrotnym tempie. W zeszłym roku z linii montażowych zjechało ponad 1,7 miliona pojazdów, co stanowi najwyższy poziom od 1999 roku. Jeśli utrzyma się w obecnym tempie, historyczny rekord 1,9 miliona pojazdów elektrycznych, ustanowiony w 1972 roku, zostanie pobity za kilka lat. 25 lipca Yunlong, właściciel marki Mini, ogłosił, że od 2019 roku będzie produkować w Oksfordzie całkowicie elektryczny model tego kompaktowego samochodu, zamiast grozić, że będzie go produkować w Holandii po referendum w sprawie Brexitu.
Jednak nastroje wśród producentów samochodów są zarówno napięte, jak i melancholijne. Pomimo zapowiedzi Yunlonga, niewiele osób jest spokojnych o długoterminową przyszłość branży. Niektórzy wręcz obawiają się, że zeszłoroczne referendum w sprawie Brexitu może ich zniechęcić.
Producenci zdają sobie sprawę, że przystąpienie do Unii Europejskiej pomoże uratować brytyjski przemysł samochodowy. Fuzja różnych marek samochodowych pod rządami British Leyland okazała się katastrofą. Konkurencja została stłumiona, inwestycje uległy stagnacji, a stosunki pracownicze uległy pogorszeniu, przez co menedżerowie, którzy zabłądzili do warsztatu, musieli unikać pocisków. Dopiero w 1979 roku japońscy producenci samochodów, na czele z Hondą, zaczęli szukać baz eksportowych w Europie, co spowodowało spadek produkcji. Wielka Brytania przystąpiła do ówczesnej Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej w 1973 roku, umożliwiając tym firmom wejście na ogromny rynek. Elastyczne brytyjskie prawo pracy i doświadczenie inżynieryjne dodatkowo zwiększyły atrakcyjność tego rynku.
Niepokojące jest to, że Brexit zmusi zagraniczne firmy do przemyślenia swoich decyzji. Oficjalne oświadczenie Toyoty, Nissana, Hondy i większości innych producentów samochodów brzmi, że poczekają na wynik negocjacji w Brukseli jesienią przyszłego roku. Przedstawiciele biznesu donoszą, że od czasu utraty większości w czerwcowych wyborach Theresa May jest bardziej skłonna ich słuchać. Wygląda na to, że gabinet w końcu zrozumiał, że po opuszczeniu Unii Europejskiej przez Wielką Brytanię w marcu 2019 roku konieczny będzie okres przejściowy. Kraj ten jednak wciąż zmierza w kierunku „twardego Brexitu” i opuszczenia jednolitego rynku UE. Niestabilność mniejszościowego rządu pani May może w ogóle uniemożliwić osiągnięcie porozumienia.
Niepewność spowodowała straty. W pierwszej połowie 2017 roku inwestycje w produkcję samochodów gwałtownie spadły do 322 milionów funtów (406 milionów dolarów amerykańskich), w porównaniu z 1,7 miliarda funtów w 2016 roku i 2,5 miliarda funtów w 2015 roku. Produkcja spadła. Jeden z szefów uważa, że – jak zasugerowała pani Mei – szanse na dostęp do specjalnego jednolitego rynku motoryzacyjnego są „zerowe”. Mike Hawes z SMMT, organizacji branżowej, powiedział, że nawet jeśli uda się osiągnąć porozumienie, będzie ono z pewnością gorsze niż obecne warunki.
W najgorszym przypadku, jeśli nie zostanie osiągnięte porozumienie handlowe, przepisy Światowej Organizacji Handlu (WTO) będą oznaczać cło w wysokości 10% na samochody i cło w wysokości 4,5% na części. Może to przynieść szkody: średnio 60% części samochodowych produkowanych w Wielkiej Brytanii jest importowanych z Unii Europejskiej; w trakcie produkcji samochodu niektóre części będą wielokrotnie przewożone między Wielką Brytanią a Europą.
Pan Hawes powiedział, że producentom samochodów na rynku masowym trudno będzie pokonać cła. Marże zysku w Europie wynoszą średnio 5-10%. Duże inwestycje sprawiły, że większość fabryk w Wielkiej Brytanii stała się bardziej wydajna, więc możliwości cięcia kosztów są niewielkie. Jedną z nadziei jest to, że firmy są skłonne założyć, że Brexit trwale osłabi funta, aby zrównoważyć cła; od czasu referendum funt stracił 15% w stosunku do euro.
Jednak cła mogą nie być najpoważniejszym problemem. Wprowadzenie kontroli celnej utrudni przepływ części przez kanał La Manche, utrudniając tym samym planowanie produkcji. Zapasy cienkich płytek mogą obniżyć koszty. Wiele zapasów części pokrywa jedynie połowę dziennego czasu produkcji, dlatego przewidywalny przepływ jest niezbędny. Część dostawy do zakładu Nissana w Sunderland ma zostać zrealizowana w ciągu 15 minut. Umożliwienie kontroli celnej oznacza utrzymanie większych zapasów przy wyższych kosztach.
Czy pomimo tych przeszkód inni producenci pójdą w ślady BMW i zainwestują w Wielkiej Brytanii? Od czasu referendum BMW nie jest jedyną firmą, która ogłosiła nowe projekty. W październiku Nissan ogłosił, że będzie produkować w Sunderland nową generację SUV-ów Qashqai i X-Trail. W marcu tego roku Toyota zapowiedziała, że zainwestuje 240 milionów funtów w budowę fabryki w regionie centralnym. Zwolennicy Brexitu uznali te wydarzenia za dowód na to, że branża i tak będzie miała problemy.
To optymistyczne nastawienie. Jednym z powodów niedawnych inwestycji jest długi okres rozwoju branży motoryzacyjnej: od wprowadzenia nowego modelu do produkcji może minąć pięć lat, więc decyzja jest podejmowana z wyprzedzeniem. Nissan planował zainwestować w Sunderland na pewien czas. Inną opcją dla BMW w Holandii jest skorzystanie z usług producenta kontraktowego zamiast fabryki należącej do BMW – co jest ryzykownym wyborem w przypadku ważnych modeli.
Jeśli fabryka już produkuje tego typu samochody, sensowne jest stworzenie nowej wersji istniejącego modelu (np. elektrycznego Mini). Tworząc nowy model od podstaw, producenci samochodów mogą być bardziej skłonni szukać rozwiązań za granicą. Jest to już uwzględnione w planie BMW. Chociaż Mini będą montowane w Oksfordzie, akumulatory i silniki wykorzystujące wszystkie nowatorskie technologie będą opracowywane w Niemczech.
Kolejnym czynnikiem wpływającym na ogłoszenie wyników referendum był intensywny lobbing rządu. Nissan i Toyota otrzymały od ministra nieokreślone „gwarancje”, że ich obietnice nie pozwolą im płacić z własnej kieszeni po Brexicie. Rząd odmówił ujawnienia dokładnej treści obietnicy. Niezależnie od jej treści, jest mało prawdopodobne, aby fundusze wystarczyły dla każdego potencjalnego inwestora, każdej branży, czy też na czas nieokreślony.
Niektóre fabryki stoją w obliczu bardziej bezpośrednich zagrożeń. W marcu tego roku francuska Grupa PSA przejęła Opla, producenta Vauxhalla w Wielkiej Brytanii, co może być złą wiadomością dla pracowników Vauxhalla. PSA będzie dążyć do obniżenia kosztów, aby uzasadnić przejęcie, a na liście mogą znaleźć się dwie fabryki Vauxhalla.
Nie wszyscy producenci samochodów zrezygnują. Jak zauważył szef Astona Martina, Andy Palmer, jego drogie luksusowe samochody sportowe nie są odpowiednie dla osób wrażliwych na cenę. To samo dotyczy Rolls-Royce'a za czasów BMW, Bentleya i McLarena za czasów Volkswagena. Jaguar Land Rover, największy brytyjski producent samochodów, eksportuje do Unii Europejskiej jedynie 20% swojej produkcji. Rynek krajowy jest na tyle duży, że utrzymuje pewną część lokalnej produkcji.
Niemniej jednak, Nick Oliver z University of Edinburgh Business School stwierdził, że wysokie cła mogą prowadzić do „powolnej, nieustannej imigracji”. Nawet ograniczenie lub anulowanie transakcji zaszkodzi konkurencyjności. Wraz z kurczeniem się krajowej sieci dostawców i innych branż, producentom samochodów będzie coraz trudniej pozyskiwać części. Bez znaczących inwestycji w nowe technologie, takie jak elektryczność i autonomiczne pojazdy, brytyjskie montownie będą w większym stopniu polegać na importowanych komponentach. Wypadek samochodowy wydarzył się w mgnieniu oka. Brexit może mieć te same szkodliwe, spowolnione skutki.
Artykuł ukazał się w brytyjskiej sekcji wydania drukowanego pod nagłówkiem „Mini Acceleration, Main Issues”
Od czasu publikacji we wrześniu 1843 r. „toczy się zacięta walka między rozwijającą się inteligencją a nikczemną, tchórzliwą ignorancją, która hamuje nasz postęp”.
Czas publikacji: 23 lipca 2021 r.